Η Θεσσαλονίκη προσπαθεί να αλλάξει σελίδα, αλλά για τις δυτικές συνοικίες, η επόμενη μέρα μοιάζει με σταυρόλεξο για πολύ δυνατούς λύτες. Ενώ αποδεδειγμένα (βάσει της ιστορίας επέκτασης του Μετρό στην Καλαμαριά) δείχνει ότι ακόμη απέχουμε πολύ από την ημέρα που θα ξεκινήσουν τα έργα για την επέκταση προς Δυτικά, οι πρόσφατες διαρροές για τον σχεδιασμό 8 νέων σταθμών προς Εύοσμο και Κορδελιό προκαλούν «σεισμό» στις περιοχές που μένουν εκτός κάδρου.
ΓΡΑΦΕΙ Ο ΘΩΜΑΣ ΚΑΛΕΣΗΣ
Το ρεπορτάζ αποκαλύπτει μια βαθιά ρήξη ανάμεσα στις συγκοινωνιακές ανάγκες και τις κυβερνητικές επιλογές, με τους δημάρχους των Δυτικών περιοχών να υψώνουν το ανάστημά τους, απέναντι σε αυτό που κάποιοι ονομάζουν «νέα ιστορική» αδικία.
Οι 8 σταθμοί που τοποθετήθηκαν στον χάρτη Σύμφωνα με τον τρέχοντα σχεδιασμό -ο οποίος ακόμη δεν έχει ειπωθεί από επίσημα χείλη, γεγονός που σημαίνει ότι με βάση τα όσα έχουμε δει μέχρι σήμερα (και με το παράδειγμα της Καλαμαριάς) μπορεί να αλλάξει ξανά σε σύντομο χρονικό διάστημα- η επέκταση που προκρίνεται φαίνεται να ξεκινά από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, δημιουργώντας έναν συγκοινωνιακό δακτύλιο που περιλαμβάνει τους εξής σταθμούς:
Επταλόφου Μενεμένης Ευόσμου Περιφερειακής Οδού Άνω Ευόσμου ΚΤΕΛ Επτανήσου Κορδελιού Το μεγάλο στοίχημα όμως παραμένει η μέθοδος κατασκευής. Μετά την πικρή εμπειρία της βασικής γραμμής, η πόλη αναρωτιέται: Θα αντέξουν οι δυτικές συνοικίες εργοτάξια για άλλα 10 ή 15 χρόνια; Οι ειδικοί προτείνουν ταχύτερες λύσεις, ενώ οι κάτοικοι απαιτούν δεσμεύσεις για τα χρονοδιαγραμμάτα και τη χρηματοδότηση.
Η επιστημονική «πυξίδα»: Η μελέτη ΜΑΜΘ και το περίφημο «μία γραμμή = μισό Μετρό στα Δυτικά» Για τους ειδικούς η συζήτηση δεν ξεκινά με συναισθηματισμούς, αλλά με μαθηματικά και αριθμούς. Ο Γιάννης Πολίτης, συγκοινωνιολόγος και αναπληρωτής καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής στο ΑΠΘ, ξεκαθαρίζει ότι ο σχεδιασμός των 8 σταθμών που βρίσκεται αυτή τη στιγμή στο τραπέζι, είναι αποτέλεσμα της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ), η οποία ολοκληρώθηκε πριν από περίπου δύο χρόνια. «Δεν πρόκειται για ασκήσεις επί χάρτου», τονίζει, εξηγώντας ότι η επιστημονική προσέγγιση προκρίνει τη Δυτική Θεσσαλονίκη λόγω της τεράστιας πληθυσμιακής πυκνότητας και του «λαϊκού» χαρακτήρα των περιοχών, στοιχεία που καθιστούν το έργο πολύ πιο βιώσιμο από οικονομικής άποψης σε σχέση με τις ανατολικές επεκτάσεις προς το αεροδρόμιο.
Ωστόσο, η επιστήμη συναντά τα όριά της όταν η θεωρία έρχεται αντιμέτωπη με τη χρηματοδότηση και τις πολιτικές προτεραιότητες. Ενώ η ΜΑΜΘ προβλέπει μια «διπλή ανάπτυξη» – έναν κλάδο προς Εύοσμο/Κορδελιό κι έναν προς τα μεγάλα νοσοκομεία, η τρέχουσα συγκυρία δείχνει να προκρίνει -προς το παρόν τουλάχιστον- τον πρώτο. Αυτή η «μονοσήμαντη» προσέγγιση προκαλεί την αντίδραση του έτερου συγκοινωνιολόγου Σταύρο Κωνσταντινίδη ο οποίος χαρακτηρίζει τις μέχρι τώρα επίσημες ανακοινώσεις για το θέμα ως «θολές» και προειδοποιεί: «Μια διακλάδωση και μόνο, είναι μισό Μετρό για τη Δυτική Θεσσαλονίκη».
Για τον κ. Κωνσταντινίδη, αν το έργο δεν περιλαμβάνει εξ αρχής τη διπλή διακλάδωση, κινδυνεύουμε να δημιουργήσουμε ένα σύστημα που θα εξυπηρετεί αποσπασματικά την πόλη, αφήνοντας ολόκληρες «γκρίζες ζώνες» όπως η Νεάπολη, οι Συκιές και η Σταυρούπολη, περιοχές οι οποίες λόγω γεωλογικών και τεχνικών δυσκολιών δείχνουν να παραμένουν στο περιθώριο του σχεδιασμού. Αμφότεροι πάντως κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου: «Αν το Μετρό δεν εισχωρήσει στην καρδιά των πυκνοκατοικημένων ιστών, χιλιάδες πολίτες θα παραμείνουν εγκλωβισμένοι στα ΙΧ τους, ακυρώνοντας παράλληλα και τον στόχο της αποσυμφόρησης της π. Λαγκαδά (νυν Μίκη Θεοδωράκη).
Σίμος Δανιηλίδης: «Άνθρακες ο θυσαυρός – Δεν θα επιτρέψουμε το “ψαλίδισμα” της γραμμής στα Δυτικά» Με μια παρέμβαση – καταπέλτη ο δήμαρχος Νεάπολης – Συκεών, Σίμος Δανιηλίδης, ξεκαθαρίζει ότι ο τρέχων σχεδιασμός είναι «άνθρακες ο θυσαυρός». Ο κ. Δανιηλίδης θυμίζει στην πολιτεία τον αρχικό, ορθολογικό σχεδιασμό: μια γραμμή που θα ξεκινούσε από την Πλατεία Δημοκρατίας, θα ανέβαινε την π. Λαγκαδά (νυν Μ. Θεοδωράκη), θα «τρύπαγε» την καρδιά της Νεάπολης (Βενιζέλου, Παναγία Φανερωμένη), θα κάλυπτε τις Συκιές και τα Μετέωρα και θα κατέληγε στα Νοσοκομεία. «Μιλάμε για μια γραμμή που εξυπηρετεί πάνω από 300.000 πολίτες και δεν μπορεί να υποκατασταθεί από κανένα άλλο μέσο», σημειώνει ο δήμαρχος Νεάπολης – Συκεών.
Η επιχειρηματολογία του, δεν είναι μόνο πληθυσμιακή, αλλά και στρατηγική: Στρατόπεδο Στρεμπενιώτη: Ένας υπερτοπικός πόλος με κολυμβητήρια, σχολεία, ωδεία και θέατρα, που προσελκύει κόσμο από όλη τη Θεσσαλονίκη. Πνευματικό Κέντρο: Η δράση της Μητρόπολης και του πατρός Βαρνάβα, που καθιστά την περιοχή σημείο διεθνούς θρησκευτικού ενδιαφέροντος.
Μητροπολιτικό Πάρκο Παύλου Μελά: Το «πράσινο στοίχημα» της πόλης που εγκαινιάζεται παρουσία του πρωθυπουργού. «Είναι αδιανόητο ο μεγαλύτερος πνεύμονας πρασίνου και το Μουσείο με τα αρχαιολογικά ευρήματα του ίδιου του Μετρό να μην έχουν σταθμό», υπογραμμίζει ο δήμαρχος.
Υγεία: Η σύνδεση με το Παπαγεωργίου, το 424 και το νέο Αντικαρκινικό στο Καρατάσιου είναι επιβεβλημένη για την επιβίωση του συστήματος υγείας. Ο κ. Δανιηλίδης καταγγέλλει τη μεροληπτική «αλά καρτ» επιλογή της κυβέρνησης, η οποία μετά την προτεραιότητα που έδωσε στην Καλαμαριά, τώρα επιχειρεί να κόψει τις Δυτικές Συνοικίες στα δυο. «Στην Αθήνα δούλευαν ταυτόχρονα πέντε μέτωπα. Γιατί εδώ να επιλέγουμε ανάμεσα σε Εύοσμο και Νεάπολη; Δεν χωράνε διακλαδώσεις εκ των υστέρων. Οι δύο γραμμές πρέπει να ξεκινήσουν ταυτόχρονα, τώρα».
Στο κάδρο των διεκδικήσεων, η φωνή του δημάρχου Συκεών – Νεάπολης, έρχεται να ταράξει περαιτέρω τα νερά, βάζοντας στο τραπέζι την παράμετρο της «πλήρους κάλυψης». Για τον κ. Δανιηλίδη οποιοσδήποτε σχεδιασμός αφήνει εκτός τον κεντρικό ιστό της Νεάπολης και των Συκεών είναι εξ ορισμού ημιτελής και άδικος.
Ούτε να ονειρεύεται της αξίζει «Δεν δεχόμαστε το Μετρό να περνάει μόνο από τις παρυφές των δήμων μας» τονίζει συχνά, υπογραμμίζοντας ότι η Νεάπολη διαθέτει την μεγαλύτερη πληθυσμιακή πυκνότητα ανά τετραγωνικό μέτρο στην Ευρώπη. Στο πλαίσιο αυτό, η θέση του είναι σαφής: Η χάραξη πρέπει να εισχωρεί βαθιά στις γειτονιές και να εξυπηρετεί τους πολίτες εκεί που ζουν και εργάζονται, και όχι να περιορίζεται σε οδικούς άξονες που βολεύουν μόνο την κατασκευαστική ταχύτητα.
Ο κ. Δανιηλίδης δεν παραλείπει να ασκήσει δριμεία κριτική στις κατά καιρούς σκέψεις για «υπέργειες λύσεις» ή «ελαφρύ Μετρό» (τύπου Τραμ) για τη Δυτική Θεσσαλονίκη, θεωρώντας τις υποτιμητικές για τις περιοχές. Διεκδικεί πλήρη υπογειοποίηση και σταθμούς σε κομβικά σημεία όπως η οδός Ρήγα Φεραίου και η πλατεία Ειρήνης. Για τον δήμαρχο Συκεών – Νεάπολης, η βιωσιμότητα του έργου δεν κρίνεται μόνο από το πόσοι θα φτάσουν στον τερματικό σταθμό, αλλά από το πόσοι θα εγκαταλείψουν το αυτοκίνητό τους μέσα στις ασφυκτικά γεμάτες γειτονιές της Βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης.
Λάζαρος Κυρίζογλου: Η «ταξική» διάσταση και το παράπονο της Δυτικής Θεσσαλονίκης Σε έναν πιο έντονο πολιτικό και κοινωνικό τόνο, ο δήμαρχος Αμπελοκήπων – Μενεμένης και πρόεδρος της ΚΕΔΕ, Λάζαρος Κυρίζογλου, θέτει το ζήτημα στην ιστορική του βάση. Για τον κ. Κυρίζογλου η καθυστέρηση του Μετρό στα Δυτικά είναι το απότοκο μιας διαχρονικής «ταξικής αντιμετώπισης» προς τις περιοχές αυτές της πόλης. «Για ποιο λόγο το Μετρό επεκτάθηκε μέχρι την Καλαμαριά που δεν έχει 100.000 κόσμο, ενώ εμείς είμαστε μισό εκατομμύριο λαός;» αναρωτιέται, θυμίζοντας ότι η Δυτική Θεσσαλονίκη είναι η περιοχή των βιομηχανικών εργατών και της πραγματικής παραγωγικής βάσης της πόλης.
Ο ίδιος θεωρεί ότι η επιλογή της τρέχουσας χάραξης (Αμπελόκηποι, Μενεμένη, Εύοσμος κλπ) είναι η μόνη που «νοηματοδοτεί ουσιαστικά» το έργο, καθώς συνδέει ακριβώς όλα τα παραπάνω στοιχεία (τις λαϊκές γειτονιές, τους βιομηχανικούς εργάτες και την οικονομική καρδιά της πόλης) με το κέντρο, ενώ συμπληρώνει την ανάγκη για μια “Β’ φάση” επέκτασης του Μετρό προς τον κλάδο των Νοσοκομείων, προτείνοντας ως τότε ενισχυμένα δρομολόγια ΟΑΣΘ και σύνδεση με τον Δυτικό Προαστιακό. Ωστόσο η κριτική που ασκεί είναι ευρύτερη.
Συνδέει το Μετρό με την ανάγκη για πολιτιστική αναβάθμιση, αναφέροντας ως παράδειγμα τη μάχη για το νέο Αρχαιολογικό Μουσείο στο Πάρκο Παύλου Μελά, ένα έργο που, όπως λέει, πολεμήθηκε από όσους δεν ήθελαν οι αρχαιότητες της πόλης να «μετακομίσουν» στα Δυτικά. Για τον ίδιο, οι Δυτικές Συνοικίες δεν μπορούν πλέον να είναι οι περιοχές που λαμβάνουν μόνο τις «οχλούσες» δραστηριότητες, αλλά πρέπει να αποτελέσουν κέντρο νέων υποδομών, ενώ τα όσα λέει περί «εμπάθειας» που αντιμετωπίζει η Δυτική Θεσσαλονίκη – από την προσπάθεια μετακίνησης σχολικών μονάδων μέχρι τη χωροθέτηση τεχνολογικών παρκών – δείχνει ότι το Μετρό είναι για εκείνον το τελευταίο οχυρό στη μάχη για την ισόρροπη ανάπτυξη της πόλης.
– Αναβάθμιση του λιμανιού Λευτέρης Αλεξανδρίδης: «Το Μετρό θα αποτελέσει “ανάσα” για τον πιο νεανικό δήμο της χώρας» Ο δήμαρχος Κορδελιού – Ευόσμου, Λευτέρης Αλεξανδρίδης, εκπροσωπεί τον πολυπληθέστερο δήμο της Βόρειας Ελλάδας μετά τη Θεσσαλονίκη. Για εκείνον το Μετρό και επέκταση του προς τα Δυτικά, δεν αποτελεί απλώς μια συγκοινωνιακή διευκόλυνση, είναι μια λύση σε ένα ασφυκτικό κυκλοφοριακό πρόβλημα. «Είμαστε ο πιο νεανικός δήμος στην Ελλάδα, με 18.500 μαθητές και πάνω από 100 σχολικές μονάδες», επισημαίνει χαρακτηριστικά και εκφέρει ένα λειτουργικό επιχείρημα:
Ένα Μετρό για να είναι βιώσιμο χρειάζεται «πόδια» – επιβάτες που το χρησιμοποιούν καθημερινά και διαχρονικά. «Οι νέοι είναι αυτοί που θα ζήσουν με το Μετρό. Οι μεγαλύτεροι δυσκολεύονται στην αλλαγή κουλτούρας» λέει, υπογραμμίζοντας παράλληλα ότι η συνεχής οικοδόμηση και η αύξηση των νοικοκυριών στις περιοχές Ευόσμου και Κορδελιού καθιστούν τη γραμμή αυτή τη μόνη «εγγυημένα βιώσιμη». Παράλληλα αναδεικνύει και μια άλλη πτυχή, που προβλέπει ότι ο σταθμός του Ευόσμου δεν θα εξυπηρετεί μόνο τους δημότες του, αλλά θα λειτουργεί ως περιφερειακός μαγνήτης για το Ωραιόκαστρο και τον δήμο Δέλτα.
«Το Μετρό δεν είναι λεωφορείο για να έχει στάση σε κάθε γειτονιά», απαντά σε όσους φοβούνται «αδικίες», τονίζοντας ότι το κρίσιμο είναι να ξεκινήσει το έργο άμεσα με τα κατάλληλα χρηματοδοτικά εργαλεία, ώστε να μην εξελιχθεί σε ένα νέο σήριαλ διάρκειας 20 ετών!
Το μέτωπο της πρώην Λεωφόρου Λαγκαδά (νυν Μίκη Θεοδωράκη) Ο δήμαρχος Παύλου Μελά, Δημήτρης Ασλανίδης αρνήθηκε ευγενικά να τοποθετηθεί επί του θέματος, όμως είναι από τους λίγους που είχε θέσει εδώ και καιρό τις «κόκκινες γραμμές» αναφορικά με την επέκταση που στην οποία θα έπρεπε να δοθεί βαρύτητα. Σε πρόσφατες δηλώσεις του, ο κ. Ασλανίδης είχε τονίσει πως η γραμμή προς τα νοσοκομεία δεν είναι μια μελλοντική σκέψη, αλλά η μόνη ρεαλιστική και αυτονόητη επιλογή που πρέπει να τεθεί σε προτεραιότητα. «Δεν μπορεί να σταθεί καμιά άλλη σκέψη όταν υπάρχει η πρώην Λεωφόρος Λαγκαδά (νυν Μίκη Θεοδωράκη)» δήλωσε πρόσφατα από το βήμα του Δημοτικού Συμβουλίου, τονίζοντας ότι πρόκειται για έναν άξονα με μέγιστο κυκλοφοριακό φόρτο που αποτελεί τη βορειοδυτική πύλη της πόλης, εξυπηρετώντας έξι δήμους και την είσοδο από άλλους νομούς.
Τα επιχειρήματά του δε, εστίαζαν σε έναν υγειονομικό κόμβο: Το Παπαγεωργίου, το 424 και το μελλοντικό Ογκολογικό Νοσοκομείο στο Καρατάσιου καθιστούν τη σύνδεση με το Μετρό ζήτημα δημόσιας υγείας. Για τον δήμο Παύλου Μελά, ο σχεδιασμός πρέπει να ακολουθεί «αντικειμενικά δεδομένα» και αυτά δείχνουν προς τα νοσοκομεία. Αντέχει η Θεσσαλονίκη άλλο ένα «μισό» Μετρό; Λαμβάνοντας υπόψη όλα όσα έχουν συμβεί στο πρόσφατο παρελθόν η αβίαστη απάντηση στο παραπάνω ερώτημα είναι ένα ξεκάθαρο, όχι. Δεν αντέχει. Αυτή τη στιγμή οι προτάσεις για ταυτόχρονη έναρξη των δύο μετώπων (Εύοσμος- Κορδελιο και Νεάπολη – Νοσοκομεία) μοιάζει να είναι η μόνη που μπορεί να θεραπεύσει τις πληγές δεκαετιών.
Οι αποστάσεις στη Θεσσαλονίκη είναι μικρές, το υπέδαφος πλέον γνωστό και η ανάγκη να μην βυθιστεί ένα ακόμη κομμάτι της πόλης στη λαμαρίνα επί σειρά ετών καθιστούν την ανάγκη για άμεσες λύσεις, κραυγαλέα. Υπάρχουν όμως οι απαραίτητες χρηματοδοτήσεις; Πιθανόν όχι. Ωστόσο αν η πολιτεία για οποιονδήποτε λόγο επιμείνει σε μια επιλεκτική ανάπτυξη “άλα καρτ” τότε θα έχει θέσει σε υποθήκη το μέλλον της Δυτικής Θεσσαλονίκης για τα επόμενα 50 χρόνια, ενώ ταυτόχρονα θα καταφέρει να διχάσει πολίτες και αυτοδιοικητικούς φορείς.
