Παρίσι και Βερολίνο δείχνουν τον δρόμο

Η γαλλική πρωτεύουσα θέλει να απαγορεύσει όσο το δυνατόν περισσότερο τα αυτοκίνητα από το κέντρο. Στο ιστορικό κέντρο της πόλης του Παρισιού, οι τέσσερις εσωτερικοί δήμοι και οι συνοικίες βόρεια της Boulevard Saint-Germain θα συγκεντρωθούν σε μια ζώνη απαγόρευσης οδήγησης. Μόνο ποδηλάτες, λεωφορεία, ταξί μαζί με προμηθευτές εμπορικών καταστημάτων και πεζοί, κάτοικοι και άτομα με μειωμένη κινητικότητα θα χρησιμοποιούν ΙΧ, ακολουθώντας το παράδειγμα άλλων πόλεων όπως η Μαδρίτη, η Νάντη και η Ρώμη, οι οποίες επίσης έχουν ήδη μετατρέψει κεντρικούς δρόμους σε πεζόδρομους.
Τον Ιανουάριο του 2021, η Αν Ινταλγκό άναψε το πράσινο φως για ένα πλήρες ”λίφτινγκ” στην Champs-Élysées, αποδίδοντάς την ουσιαστικά στους πεζούς, δημιουργώντας χώρους πρασίνου και διατηρώντας ένα μικρότερο τμήμα για τα αυτοκίνητα. Σύμφωνα με τις τελευταίες εξελίξεις το Παρίσι αποτελεί μάλιστα και ένα μοντέλο για το Βερολίνο και τις εκεί παρεμβάσεις για λιγότερα αυτοκίνητα στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Βερολίνο χωρίς αυτοκίνητα».

Επιστροφή στη Θεσσαλονίκη

Αξίζει να θυμηθούμε τί προτείνει το ΣΒΑΚ (Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) που υπερψηφίστηκε από το δημοτικό συμβούλιο το καλοκαίρι του 2021. Ο αποκλεισμός από τα ΙΧ της οδού Τσιμισκή από την Π.Π. Γερμανού έως τη Βενιζέλου, η ολοκλήρωση ανάπλασης του άξονα Αγ. Σοφίας, η δημιουργία ζώνης χαμηλής κυκλοφορίας στην περιοχή της Ροτόντα, καθώς και η αναδιάρθρωση δικτύου λεωφορειακών γραμμών είναι μερικές από τις παρεμβάσεις που συμπεριλαμβάνονται στο σχέδιο. «Από μέρα σε μέρα αναμένεται η τυπική έγκριση του ΣΒΑΚ από το αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών», ανέφερε στο Cityportal ο αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων Εφραίμ Κυριζίδης. Πρόσθεσε δε, ότι το ΣΒΑΚ ακολουθείται πιστά πλέον σε κάθε επιμέρους σχεδιασμό και πως ο δήμος Θεσσαλονίκης είναι ο πρώτος που απέκτησε ΣΒΑΚ.

Ταξί και λεωφορεία τα μόνα ΜΜΜ 

Από την πλευρά του ΟΣΕΘ και των μέσων μαζικής μεταφοράς έχει αναδειχθεί εξαρχής η ανάγκη σύνθεσης των διαφορετικών Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) των δήμων του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης, σε ένα ενιαίο Μητροπολιτικό ΣΒΑΚ, υπό την εποπτεία του ΟΣΕΘ, που θα λάβει υπόψη όλες τις μορφές συγκοινωνίας που υφίστανται ή θα αναπτυχθούν στην πόλη τα επόμενα χρόνια. Άλλωστε, ο πρόεδρος του ΟΣΕΘ Αντώνης Καλογερούδης μάς τόνισε, ότι είναι πρώιμο να πούμε για κάτι που έχει σχεδιασμό με ορίζοντα το 2030. «Το Μετρό πλέον έχει χρονοδιάγραμμα και θα γίνει στην ώρα του. Αμέσως μετά θα εφαρμοστεί αυτό που μελετάμε καιρό τώρα και δεν είναι εύκολο. Η αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών και όλων των γραμμών του ΟΑΣΘ με προσαρμογή στο Μετρό. Θα αλλάξουν πολλά και ριζικά αλλά προς όφελος του επιβατικού κοινού», δήλωσε ο πρόεδρος του ΟΣΕΘ.
Τα ταξί δεν θα μπορούσαν να μείνουν εκτός, σε ένα κλειστό κέντρο. Αυτό ξεκαθαρίζει ο πρόεδρος του Σωματείου ταξί «Ερμής», Κλήμης Λεοντιάδης. Όπως περιγράφει, σήμερα η κίνηση στην πόλη είναι ανυπόφορη και το βάρος της μετακίνησης λόγω πανδημίας πέφτει στα ΙΧ και τα ταξί. «Τα ταξί και τα λεωφορεία θα είναι τα μόνα οχήματα που θα μπαίνουν σε ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας, αν κλείσουν κεντρικές οδοί όπως η Τσιμισκή. Δακτύλιος και άλλα μέτρα έπεσαν στο κενό. Θα μπορούσαμε να έχουμε μια καλύτερη εικόνα ακόμη και με κίνηση ΙΧ σε όλο το κέντρο αν υπήρχε καλύτερη αστυνόμευση και με πολλά πάρκινγκ περιμετρικά του κέντρου, θα λύναμε ένα μεγάλο μέρος του προβλήματος», υποστηρίζει ο κ. Λεοντιάδης.

Η ματιά των ειδικών

Το Cityportal απευθύνθηκε σε άτομα που έχουν εκφράσει ισχυρή και τεκμηριωμένη άποψη για το κυκλοφοριακό στη Θεσσαλονίκη.Στο ερώτημα αν όντως πρέπει να κλείσει στα Ι.Χ. το ιστορικό κέντρο ή να δημιουργηθούν χώροι στάθμευσης απάντησε η Μαρία Ζουρνά και ο Σπύρος Βούγιας.

Μ. Ζουρνά: Μια ξεκάθαρη πολιτική για την κυκλοφορία και την στάθμευση

Η Μαρία Ζουρνά ανήκε στην Ομάδα Εργασίας του Δήμου, ως Προϊστάμενη της Δ/νσης Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων. Όπως μας είπε, σήμερα υπολογίζεται ότι στη Θεσσαλονίκη κυκλοφορούν περίπου 500.000 αυτοκίνητα σε ημερήσια βάση, από τα οποία τα 130.000 – 150.000 μετακινούνται στο κέντρο της πόλης ή και σε αυτό. «Πόσο εφικτό είναι το σενάριο αποκλεισμού του ιστορικού κέντρου από την πρόσβαση ΙΧ και η απόδοση του δημόσιου χώρου σε ήπιες μορφές μετακίνησης, την ηλεκτροκίνηση και τα μέσα μαζικής μεταφοράς; Δραστικές παρεμβάσεις τέτοιου είδους υπάρχουν πολλές και επιτυχημένες σε διεθνές επίπεδο, υπό δύο βασικές προϋποθέσεις:

• Να υφίσταται ένα αξιόπιστο σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών, κατά προτίμηση με μέσα σταθερής τροχιάς
• Να έχει εξασφαλιστεί η απρόσκοπτη τροφοδοσία και εξυπηρέτηση όλων των αστικών λειτουργιών, θεσμικά και πρακτικά, με αρμονικό τρόπο»

Η πόλη της Θεσσαλονίκης, ενώ είναι ιδιαίτερα συμπαγής και επομένως ενδείκνυται για βιώσιμη κινητικότητα,  χαρακτηρίζεται από μόνιμη κυκλοφοριακή συμφόρηση και κατάληψη του δημοσίου χώρου από αυτοκίνητα. «Η συγκέντρωση πλήθους υπερτοπικών εξυπηρετήσεων στο ευρύτερο κέντρο οδηγεί στην έλξη των περισσότερων μετακινήσεων γύρω και μέσα σε αυτό. Οι συνήθειες μετακίνησης δεν θα αλλάξουν, μέχρι το ορόσημο της ολοκλήρωσης και λειτουργίας του Μετρό, που θα ενισχύσει δραστικά τις διαθέσιμες επιλογές των μετακινούμενων», εκτιμά.
Το ζητούμενο ωστόσο, σύμφωνα με την ίδια, δεν είναι η απονέκρωση του ιστορικού κέντρου από τις εμπορικές λειτουργίες, την αναψυχή και την παροχή υπηρεσιών, που το καθιστούν ζωντανό όλο το 24ωρο, ούτε όμως και η άνευ όρων και κανόνων ευταξίας παράδοση της πόλης σε αυτές.

Το ζητούμενο είναι η υιοθέτηση μέτρων που θα ελαχιστοποιούν τις αρνητικές επιπτώσεις από την κυκλοφορία, στην ποιότητα διαβίωσης, την εύρυθμη λειτουργία και την ελκυστικότητα του αστικού περιβάλλοντος. Μια ξεκάθαρη πολιτική για την κυκλοφορία και την στάθμευση, που θα κατορθώσει να συγκρατήσει τους μόνιμους κατοίκους του κέντρου από την τάση μετεγκατάστασης των τελευταίων ετών.
«Για να είναι εφικτό ένα ρεαλιστικό σχέδιο αναδιανομής του δημόσιου χώρου με δικαιότερο τρόπο σε όλες τις ανάγκες των μετακινούμενων, όπως αλλιώς μπορεί να ονομαστεί η εκτεταμένη πεζοδρόμηση του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης, θα πρέπει να συμφωνηθεί μια σταδιακή εφαρμογή ενός μακρόπνοου προγράμματος παρεμβάσεων, που θα συνδέσουν μεταξύ τους τις περιοχές παλιότερων αναπλάσεων και ήδη καθιερωμένων πεζόδρομων. Η ενδημική ασυδοσία στη χρήση του οδικού δικτύου και των πεζόδρομων για την παράνομη στάθμευση, την ανάπτυξη τραπεζοκαθισμάτων και τη φορτοεκφόρτωση σε ώρες αιχμής, υπό την ανοχή των τοπικών αρχών, πρέπει να αντιμετωπιστεί αύριο κιόλας, με αποφασιστικότητα, ανεξάρτητα από όποιο πολιτικό κόστος.

Απαιτείται

• Η θέσπιση κινήτρων ή αντικινήτρων για τον πολλαπλασιασμό με ιδιωτική
  πρωτοβουλία των νόμιμων θέσεων στάθμευσης εκτός οδού.
• Μια πολιτική εξυγίανσης και ενίσχυσης της αξιοπιστίας του λεωφορείου, με όλες τις απαραίτητες διορθώσεις, από το στόλο, τα δρομολόγια, τις λεωφορειολωρίδες, την τιμολογιακή πολιτική και την προσβασιμότητα.
• Η διασφάλιση της πρόσβαση των κατοίκων, των ΑμεΑ και των οχημάτων έκτακτης ανάγκης σε κάθε οικοδομικό τετράγωνο των πεζοδρομημένων περιοχών.
• Η ολοκλήρωση των διανοίξεων που εκκρεμούν για την εφαρμογή του σχεδίου πόλεως και ο ανασχεδιασμός βασικών αρτηριών και συγκοινωνιακών κόμβων, περιμετρικά του ιστορικού κέντρου, για τη διοχέτευση της διαμπερούς κίνησης.
• Η άμεση λήψη αποφάσεων σχετικά με τη συνέχιση ή την κατάργηση, την τροποποίηση ή την επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, μετά τα 5 πρώτα χρόνια της εφαρμογής του.
• Η συνεννόηση και συνεργασία όλων των δήμων του πολεοδομικού συγκροτήματος, στη βάση ενός δεσμευτικού μητροπολιτικού σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας, με ενοποιημένα λειτουργικά χαρακτηριστικά, κοινούς στόχους και πόρους, και ενιαία φιλοσοφία διαχείρισης του κυκλοφοριακού», ανάφερει χαρακτηριστικά.

Σπ. Βούγιας: Τραμ και πεζοδρόμηση της Λ. Νίκης

Συγκοινωνιολόγος και ομότιμος καθηγητής του ΑΠΘ, ο Σπύρος Βούγιας ως
επικεφαλής μειοψηφούσας παράταξης στον δήμο, έχει εκφράσει επίσης θέσεις και
προτάσεις κατά καιρούς για το κυκλοφοριακό πρόβλημα στο κέντρο της πόλης.

Ο ίδιος ξεκαθαρίζει ότι το κυκλοφοριακό δεν είναι θέμα μποτιλιαρίσματος και υποστηρίζει ότι πιθανό κλείσιμο της Τσιμισκή ή και της Μητροπόλεως,  θα επιβάρυνε την Εγνατία και τη Λ. Νίκης. «Το ΣΒΑΚ Θεσσαλονίκης περιγράφει έναν ήπιο και αρμονικό τρόπο απομάκρυνσης των Ι.Χ. από το κέντρο. Χρειάζονται ρυθμίσεις σε συνδυασμό με το Μετρό και τον έλεγχο στάθμευσης. Αν υπήρχε και το τραμ ακόμη καλύτερα. Τώρα το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να βάζουμε διοικητικές απαγορεύσεις για μονά- ζυγά κλπ», τονίζει ο κ. Βούγιας μιλώντας στο Cityportal.

Περιγράφοντας μια ρεαλιστική, συνδυαστική πρόταση κάνει λόγο για:

• Τραμ από το ΙΚΕΑ ως τα ΚΤΕΛ Μακεδονία
• Συμβολική πεζοδρόμηση Λ. Νίκης, παράλληλα με άλλα μέτρα όπως τη λειτουργία της οδού Τσιμισκή ως δρόμου διπλής κατεύθυνσης.
  «Δεν υπάρχει ένα think tank στην πόλη και γι’ αυτό μένουμε πίσω 40 χρόνια», καταλήγει ο κ. Βούγιας επισημαίνοντας με νόημα πάντως, ότι ο σχεδιασμός του υπόγειου πάρκιγνκ στην πλατεία Ελευθερίας δεν εντάσσεται στο ΣΒΑΚ του 2021.