Ειλικρινά δεν περίμενα ότι τα θετικά μου σχόλια για μια πράσινη ανάπλαση θα προκαλούσαν τόσο έντονα αρνητικές αντιδράσεις: πολύ λιγότερες από τις θετικές αλλά πολύ δυναμικές και επίμονες. Πολλά σχόλια εξέφραζαν με απολύτως θεμιτό τρόπο διαφορετική άποψη ή πραγματικές ανησυχίες. Κάποια άλλα, ομολογουμένως, με λιγότερο πολιτισμένο, χρησιμοποιώντας εκφράσεις χειρότερες από φανατικούς οπαδούς ομάδων ή κομμάτων. Το επιχείρημα που κυριαρχούσε σε όλους (ασχέτως του τρόπου που εκφράζονταν) ήταν οτι χάθηκαν πολλές θέσεις στάθμευσης (υπερβάλλοντας στα νούμερα και θεωρώντας ότι κάθε παράνομη βάσει ΚΟΚ προϋπάρχουσα θέση πάρκινγκ στην οποία χάνονταν πλέον η δυνατότητα παρκαρίσματος είναι κατά την άποψη τους μια χαμένη θέση λόγω της ανάπλασης).
ΓΡΑΦΕΙ Ο ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΛΑΤΙΝΟΠΟΥΛΟΣ
Και πάνω που είχα κουραστεί να απαντάω έπεσα στην καταπληκτική συνέντευξη του καθηγητή Μπελαβιλα στην Παράλλαξη. Το πιο χαρακτηριστικό απόσπασμα της συνέντευξης το παραθέτω αυτούσιο: “Εδώ στην Αθήνα, όταν σχεδιάστηκαν οι πρώτοι πεζόδρομοι υπήρξε σάλος. Στην Βουκουρεστίου οι καταστηματάρχες θεωρούσαν πως υπήρξε συνομωσία εις βάρος τους. Ξεσηκωμός υπήρξε και στη Διονυσίου Αρεοπαγίτου, πολύ μεγάλη αντίδραση για την πεζοδρόμηση. Το ίδιο και στην Ερμού. Όντως λοιπόν, πάντα όταν επιχειρείται μια αλλαγή έχουμε αντιδράσεις της κοινωνίας.
Μια κοινωνία δεν κινείται νομοτελειακά προς την αλλαγή, δεν κινείται αυτομάτως προς την αλλαγή. Όταν κάποιος έχει συνηθίσει σε ένα τρόπο ζωής, σε ένα μοντέλο ζωής, το οποίο περιλαμβάνει το αυτοκίνητό του, το παρκάρισμά του και το βόλεμά του μέσα στην πόλη, ακόμα και με πολύ κακές συνθήκες, δεν θα ανεχτεί εύκολα να χάσει μια θέση στάθμευσης δίπλα στο πεζοδρόμιο του. Για να μπορέσει να γίνει αυτό όπως έγινε και σε όλες τις περιπτώσεις που έγινε χρειάζεται συνείδηση της κοινωνίας. Χρειάζεται δηλαδή συμμετοχή της κοινωνίας για να συνειδητοποιήσει το καινούργιο. Και κατά κανόνα το καινούργιο το μαθαίνει, εκπαιδεύεται σε αυτό…. Δεν είναι τωρινή ιστορία-υπάρχει από πάντα. Οποιαδήποτε αλλαγή φέρνει αντίδραση. Κανόνας της φυσικής εξάλλου – αλλά και της κοινωνίας, η δράση που φέρνει αντίδραση”.
Αυτή η αντίδραση λοιπόν στην πράσινη ανάπλαση δεν είναι ούτε καινούργια ούτε ιδιαίτερα παράξενη (στη Θεσσαλονίκη την έχω δει πολύ έντονη και στην πλατεία Ελευθερίας ενώ έντονη αντίδραση υπήρχε και στην πεζοδρόμηση της Αγίας Σοφίας). Υπάρχει πλούσια βιβλιογραφία, εμπειρία και έρευνα στην ψυχολογία, την κοινωνιολογία και τον πολεοδομικό σχεδιασμό που μας βοηθά να καταλάβουμε γιατί οι αλλαγές στον δημόσιο χώρο προκαλούν συχνά πολύ μεγαλύτερη ένταση από όση θα περίμενε κανείς. UnmuteRemaining Time -0:00 Fullscreen Καταρχάς, οι άνθρωποι αντιλαμβανόμαστε εντονότερα αυτό που χάνουμε από αυτό που ενδεχομένως κερδίζουμε. Η «αποστροφή στην απώλεια», όπως έχει αναδειχθεί για παράδειγμα από το έργο του Kahneman, εξηγεί πως όταν η απώλεια είναι συγκεκριμένη και άμεση (π.χ. δεν μπορώ να βρω πάρκινγκ εδώ που έβρισκα τόσο καιρό) αξιολογείται ως πολύ σημαντική.
Αντίθετα, ένα κέρδος/όφελος που είναι αρχικά λιγότερο χειροπιαστό (π.χ. περισσότερα δέντρα και σκιά, μεγαλύτερα πεζοδρόμια, περισσότερα παγκάκια, καλύτερο μικροκλίμα, ασφαλέστερο περπάτημα) αργεί να γίνει κατανοητό (μέχρι να γίνει βίωμα) και να αξιολογηθεί θετικά. Πέρα όμως από την αποστροφή στην απώλεια ίσως υπάρχει και κάτι βαθύτερο. Η καθημερινή μας ζωή οργανώνεται γύρω από παγιωμένες πρακτικές που αφορούν για παράδειγμα τη χρήση του αυτοκινήτου για να πάμε στη δουλειά, την επιλογή συγκεκριμένης διαδρομής, το παρκάρισμα στο ίδιο σημείο, κτλ. Όλα αυτά γίνονται μέρος της καθημερινής μας ρουτίνας.
Σύμφωνα λοιπόν και με τη θεωρία των κοινωνικών πρακτικών, όταν μεταβάλλεις τις συνθήκες μέσα στις οποίες έχει οργανωθεί μια συνήθεια, ενδέχεται να διαταράξεις έναν καθιερωμένο τρόπο καθημερινής ζωής. Και η στάθμευση αποτελεί ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αλλαγής συνθήκης στον πολεοδομικό σχεδιασμό. Εδώ και δεκαετίες στις πόλεις μας μεγάλο μέρος του δημόσιου οδικού χώρου παραχωρήθηκε σχεδόν αυτονόητα στη στάθμευση ιδιωτικών αυτοκινήτων. Έτσι, κάτι που στην πραγματικότητα είναι κοινόχρηστος δημόσιος χώρος σταδιακά βιώνεται (από άλλους περισσότερο και από άλλους λιγότερο) σαν προσωπικό κεκτημένο. Άρα, παρόλο που η θέση πάνω στον δρόμο είναι δημόσια, πολύ εύκολα γίνεται στη συνείδησή μας «η θέση μου», «η θέση μπροστά από το σπίτι μου» ή «η θέση που δικαιούμαι να βρίσκω στη γειτονιά μου». Αυτό σε συνδυασμό με τα προηγούμενα εξηγεί την ένταση της αντίδρασης.
Δεν απαντά όμως στο ερώτημα αν η παρέμβαση είναι τελικά καλή ή κακή. Για να το κρίνουμε αυτό πρέπει να αλλάξουμε λίγο την κλίμακα με την οποία αξιολογούμε έναν δρόμο. Εδώ και δεκαετίες η ανθρωποκεντρική πολεοδομία (βλέπε π.χ. Jan Gehl), επιμένει ότι η ποιότητα του αστικού χώρου πρέπει να κρίνεται και από την εμπειρία του ανθρώπου που κινείται με τα πόδια. Και αυτή περιλαμβάνει τις συνθήκες σκίασης, την ύπαρξη πράσινου, την ασφάλεια στο περπάτημα, την προσβασιμότητα για όλους, το μικροκλίμα, τη δυνατότητα στάσης, παιχνιδιού και κοινωνικής ζωής, την ποιότητα της καθημερινής εμπειρίας, κτλ.
Κάθε τετραγωνικό μέτρο δρόμου που χρησιμοποιείται για στάθμευση είναι ταυτόχρονα ένα τετραγωνικό μέτρο που δεν χρησιμοποιείται για κάποιον από τους παραπάνω σκοπούς. Η κατανομή του δημόσιου χώρου είναι επομένως πάντοτε μια επιλογή αναγκών και προτεραιοτήτων. Οπως λοιπόν έγραψα και προχθές και όπως τόνισε και ο Μπελαβιλας στο απόσπασμα που παρέθεσα, οι μεγάλες ανακατανομές οδικού χώρου στις πόλεις συναντούν πάντα μικρή ή μεγάλη αντίσταση από μερίδα των κατοίκων. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι οι πολίτες πρέπει να «εκπαιδευτούν» ώστε να αποδέχονται άκριτα κάθε επιλογή του σχεδιασμού.
Η συμμετοχή έχει πολύ ουσιαστικότερο ρόλο. Όπως για παράδειγμα έχει αναδείξει η Patsy Healey, οι κάτοικοι διαθέτουν γνώση της καθημερινότητας που κανένα πολεοδομικό σχέδιο και κανένας ειδικός δεν μπορεί να υποκαταστήσει πλήρως. Ο διάλογος και η διαβούλευση μπορεί να αποκαλύψουν τοπικά ζητήματα που ο planner δεν έχει δώσει την πρέπουσα σημασία (π.χ. προβλήματα πρόσβασης, ανάγκες ηλικιωμένων ή ΑμεΑ, ανάγκες τροφοδοσίας καταστημάτων, και άλλες σχεδιαστικές αστοχίες που πράγματι πρέπει να διορθωθούν). Η συμμετοχή επομένως δεν έχει ως στόχο να νομιμοποιήσει εκ των υστέρων μια προειλημμένη απόφαση, αλλά να κάνει τον σχεδιασμό δυναμική διαδικασία, καλύτερο και κοινωνικά περισσότερο αποδεκτό. Άλλωστε στην ιστορία των πόλεων πολλές από τις σημαντικότερες κοινωνικές αντιδράσεις στράφηκαν εναντίον σχεδίων που παρουσιάζονταν ως «σύγχρονα», «επιστημονικά» και αναπόφευκτα, αλλά στην πράξη θα κατέστρεφαν ζωντανές γειτονιές.
Πρόσφατα μάλιστα οι χιλιάδες υπογραφές για τη ΔΕΘ έφεραν ένα πολύ καλύτερο σχέδιο ανάπλασης από το αρχικό. Επομένως η κοινωνική αντίδραση δεν αποτελεί απόδειξη οπισθοδρόμησης. Όπως και η λέξη «ανάπλαση» δεν αποτελεί από μόνη της απόδειξη προόδου.Κάθε αλλαγή πρέπει να αξιολογείται από το περιεχόμενο και τα αποτελέσματά της. ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ ΕΙΚΟΝΕΣ: Πράσινο, «Μονοπάτι πολιτισμού», υδάτινο στοιχείο και γήπεδο μπάσκετ – Έτσι θα είναι η νέα ΔΕΘ Γι’ αυτό και στον δικό μας δρόμο από όπου ξεκίνησε η συζήτηση (Θερμαϊκού) θεωρώ απολύτως θεμιτή τη συζήτηση για το αν προκύπτουν ουσιαστικά προβλήματα πρόσβασιμοτητας ή αν κάποια επιμέρους επιλογή της ανάπλασης χρειάζεται διόρθωση.
Δεν θεωρώ όμως σωστό να ακυρώνεται συνολικά το έργο ούτε να θεωρείται επαρκές κριτήριο για την αξιολόγηση μιας πράσινης ανάπλασης το πόσες θέσεις parking προϋπήρχαν (συνήθως μη νόμιμα – απλά κάνοντας η αστυνομία/τροχαία τα στραβά μάτια) και πόσες υπάρχουν μετά. Ο δρόμος είναι δημόσιος χώρος και η ποιότητά του πρέπει να αξιολογείται συνολικά με πολλαπλά κριτήρια και από όλους (όχι μόνο από τους οδηγούς αλλά και από τους ηλικιωμένους κατοίκους, τα παιδιά, τους ανθρώπους με προβλήματα κινητικότητας, αυτούς που πιο πολύ περπατούν και παίρνουν ΜΜΜ παρά οδηγούν).
Επίσης κάθε έργο πρέπει να κρίνεται και βάσει της μακροπρόθεσμης στρατηγικής ενός δήμου που πρέπει να έχει συγκεκριμένο προσανατολισμό και συγκεκριμένους στόχους βιωσιμότητας, ανθεκτικότητας, κτλ. Η αντίδραση στην αλλαγή είναι αναμενόμενη χωρίς αυτό να σημαίνει ότι κάθε αντίδραση είναι δικαιολογημένη, ούτε όμως και ότι κάθε αλλαγή είναι εκ προοιμίου καλή. Το ζητούμενο του σχεδιασμού είναι να μπορεί να μετατρέπει τη σύγκρουση σε διαδικασία ενημέρωσης, συμμετοχής, δοκιμής και αξιολόγησης της αλλαγής. Δεν μετατράπηκε ξαφνικά όλη η Καλαμαριά σε πράσινο διάδρομο… Επιλέχθηκαν συγκεκριμενες περιοχές… Πρέπει να δώσουμε χρόνο να δούμε πως θα λειτουργήσουν οι παρεμβάσεις μαζί με τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και αλλαγές και να τις κρίνουμε σε βάθος χρόνου.
Και ίσως έτσι η συζήτηση να φύγει λίγο από το αποκλειστικό ερώτημα «πόσες θέσεις parking χάσαμε» και να περάσει στο ουσιαστικότερο: σε τι δρόμους και σε τι πόλη θέλουμε να ζούμε. Γιατί για μένα οι πραγματικές διεκδικήσεις στην πόλη είναι αυτές που θα τις αλλάξουν προς το καλύτερο και όχι αυτές που θα διατηρήσουν την υφιστάμενη κατάσταση. Μακάρι αυτή η αντίδραση για τη μια θέση πάρκινγκ να την βλέπαμε για την βελτίωση των ΜΜΜ (όχι μόνο στη γειτονιά μας αλλά και στην δυτική Θεσσαλονίκη που το έχει περισσότερο ανάγκη), στην ανάγκη για περισσότερα πάρκα, για δίκτυο ποδηλατοδρόμων.
Να την βλέπαμε και στην ανάγκη για συμμετοχικες διαδικασίες και αποφάσεις πριν τις τελικές μελέτες (και όχι μόνο όταν εκ των υστέρων νοιώσουμε πως μια παρέμβαση μας απειλεί να τις ανακαλύπτουμε ενώ μέχρι τότε είτε δηλώνουμε ότι δεν έχουμε χρόνο είτε αν η παρέμβαση μας μοιάζει καλή να δηλώνουμε οτι εμπιστευόμαστε τη γνώμη των ειδικών). Να διεκδικούμε όλα αυτά που όταν πάμε στο εξωτερικό (σαν τη Βιέννη που έφερα ως παράδειγμα) τα θαυμάζουμε. Και έτσι να πάψουμε να μιζεριαζουμε λέγοντας ότι Βιέννη, Βούδαπεστη, Άμστερνταμ κτλ δεν θα γίνουμε ποτέ οπότε ας μην χάσουμε και την θέση πάρκινγκ στην γωνία του δρόμου που τόσο καιρό χρησιμοποιούσαμε… .
