Η Θεσσαλονίκη αγαπάει τα μαθηματικά. Ίσως όχι όλες τις πράξεις, αφού μετά βεβαιότητος επιλέγει την πρόσθεση και τον πολλαπλασιασμό και απορρίπτει -αν δεν αγνοεί- την αφαίρεση και τη διαίρεση. Σε κάθε σχέδιο που ακούγεται για την πόλη υπάρχουν δύο δεδομένα: αφενός οι χρονικές καθυστερήσεις και αφετέρου η αύξηση των αριθμών, που συνδέεται με τη διεύρυνση των μεγεθών. Είτε πρόκειται για προϋπολογισμούς, είτε για εκτάσεις η τάση είναι πάντα αυξητική, απόρροια ενδεχομένως κακού ή ελλιπούς σχεδιασμού, αλλά και μιας εν γένει φαραωνικής διάθεσης. Το μέγεθος μετράει…
ΓΡΑΦΕΙ Ο ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΗΤΡΑΚΗΣ
Τα παραδείγματα αυτής της ιδιότυπης… απληστίας είναι πολλά, τόσο παλαιότερα, όσο και πρόσφατα. Τελευταίο χρονικά, αλλά όχι έσχατο, η συζήτηση γύρω από την ανάπλαση του Διεθνούς Εκθεσιακού Κέντρου της ΔΕΘ – Helexpo, στο κέντρο της πόλης. Η ιστορία ξεκίνησε πριν από 12 – 13 χρόνια με τα 180 στρέμματα, που είναι η έκταση του κέντρου, όπου μετά το έργο θα προέκυπτε ένα μητροπολιτικό πάρκο 100 στρεμμάτων. Αργότερα στο πλάνο προστέθηκαν και τα περίπου 10 στρέμματα της Αγίας Φωτεινής και, πλέον, στο κάδρο εισέρχονται και άλλα 100 στρέμματα από το στρατόπεδο του Γ΄ Σώματος Στρατού, κάτι που είχε ακουστεί και παλαιότερα. Κάπως έτσι γίνεται λόγος για μητροπολιτικό πάρκο 200 στρεμμάτων. Το ίδιο έργο, η ανάπλαση της ΔΕΘ, ξεκίνησε με προϋπολογισμό 120 εκατ. ευρώ, ο οποίος έχει ήδη φτάσει τα 300 εκατ. ευρώ -αν πιστέψουμε τη διοίκηση της ΔΕΘ – Helexpo- και τα 370 εκατ. ευρώ -αν δεχθούμε τη θέση του ΤΑΙΠΕΔ. Και ακόμη υπάρχει δρόμος μπροστά…
Ένα άλλο πεδίο συνεχούς διεύρυνσης στόχων και ορίων στη Θεσσαλονίκη είναι οι συγκοινωνίες. Επί δεκαετίες η πόλη βολευόταν όπως όπως με τον ΟΑΣΘ, που πέρασε από καλές φάσεις, αλλά και από φάσεις ταλαιπωρίας. Μετά ξεκίνησε η περιπέτεια του μετρό, που βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη, αφού μετά από περίπου 20 χρόνια κατασκευών δόθηκε σε κυκλοφορία η βασική γραμμή και ολοκληρώνεται στα τέλη του 2025 ή στις αρχές του 2026 η επέκταση προς Καλαμαριά και Μίκρα. Στο διάστημα αυτό το κόστος του έργου σχεδόν διπλασιάστηκε από 1,1 δισ. ευρώ στα 2,2 δισ. ευρώ, ενώ σε 25 χρόνια θα καταβληθούν και τόκοι περί τα 700 εκατ. ευρώ. Και πριν καν ολοκληρωθεί η συγκεκριμένη φάση του έργου, έγινε γνωστό ότι θα διπλασιαστεί ο αριθμός των συρμών, ώστε τα δρομολόγια να διέρχονται περίπου ανά 2 -ολογράφως: δύο- λεπτά, κάτι που ίσως να μη συμβαίνει πουθενά αλλού στον κόσμο, τουλάχιστον σε πόλη του μεγέθους της Θεσσαλονίκης. Επίσης, θα αυξηθεί ο αριθμός των αστικών λεωφορείων που κυκλοφορούν με την πρόσληψη 100 οδηγών, ώστε να πυκνώσουν τα δρομολόγια στις διαδρομές που δεν εξυπηρετεί το μετρό. Και εν μέσω όλων αυτών των καταιγιστικών για τα δεδομένα της Θεσσαλονίκης εξελίξεων, αλλά και πριν το γενικότερο σύστημα προλάβει να πάρει μια ανάσα, ξεκίνησαν οι συζητήσεις όχι μόνο για επέκταση του μετρό στη Δυτική Θεσσαλονίκη, που αποτελεί τη λογική συνέχεια των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων στην πόλη, αλλά και για τη δρομολόγηση ενός κάποιου είδους τραμ, αλλά και για τη θαλάσσια συγκοινωνία. Αν -λέμε τώρα!- όλα αυτά προχωρήσουν είναι σαφές ότι θα υπάρχει εντατική… δουλειά για τα επόμενα 30 χρόνια, ενώ και οι όποιοι προϋπολογισμοί -μικροί ή μεγαλύτεροι- θα πολλαπλασιαστούν. Προς το παρόν εκείνοι που κρατούν τα κλειδιά των έργων, δηλαδή αυτοί που αποφασίζουν και δεσμεύονται να βρουν τα λεφτά, έχουν ανάψει κόκκινο, αλλά αυτό δεν σημαίνει πως η όρεξη για πρόσθεση και πολλαπλασιασμό δεν υπάρχει και εκφράζεται με άγχος και αγωνία.
Στο ίδια ακριβώς πνεύμα η Θεσσαλονίκη έχει πλεονάζοντες αθλητικούς και οργανωμένους επιχειρηματικούς χώρους, οι οποίοι προέκυψαν από προσθετική διάθεση. Ανοιχτά και κλειστά γήπεδα που δεν γεμίζουν ποτέ -μία ή δύο φορές τον χρόνο αποτελούν εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν τον κανόνα-, αλλά και επιχειρηματικά πάρκα διαφόρων χρήσεων και γενεών, τα οποία είναι καταδικασμένα να παραμείνουν… μισοάδεια ή -για τους αισιόδοξους- μισογεμάτα.
Χαρακτηριστική της νοοτροπίας της πλειοδοσίας πέρα από την πραγματικότητα είναι η φιλολογία που αναπτύσσεται στον εσωτερικό δημόσιο διάλογο για τις ακτοπλοϊκές και αεροπορικές συνδέσεις της Θεσσαλονίκης. Από τη μια έχουμε τις ακτοπλοϊκές γραμμές, που δεν ευδοκιμούν λόγω ελλείψεως πελατών και εμπορικού ενδιαφέροντος -δεν είναι τυχαίο ότι οι απόπειρες που έχουν γίνει βούλιαξαν στα ρηχά- και από την άλλη τις απευθείας συνδέσεις του αεροδρομίου «Μακεδονία» με το εξωτερικό, που πάντα είναι ανεπαρκείς. Οι δεκάδες προορισμοί που υπάρχουν αυτή τη στιγμή θεωρούνται -και θα θεωρούνται πάντα- λίγοι, αφού σε πολλές περιπτώσεις για να μεταβεί κάποιος από τη Θεσσαλονίκη ή να επιστρέψει στη Θεσσαλονίκη χρειάζεται να μετεπιβιβαστεί. Μόνο που ο συγκεκριμένος τρόπος -η μετεπιβίβαση- αξιοποιείται δημιουργικά σε όλο τον κόσμο, αφού κανένα μέρος της Γης δεν έχει απευθείας σύνδεση με ολόκληρο τον υπόλοιπο πλανήτη.
Προφανώς κάθε περιοχή είναι μοιραίο να διεκδικεί όσα περισσότερα μπορεί, ώστε να εξελιχθεί προς όφελος της τοπικής κοινωνίας. Το πρόβλημα με τη Θεσσαλονίκη πιθανώς έγκειται στο ότι οι εκπρόσωποί της και οι ίδιοι οι κάτοικοι που έχουν συνδέσει τη ζωή τους μαζί της, δεν έχουν καταλήξει σε κοινό συμπέρασμα για το πραγματικό, οικονομικό, κοινωνικό, πολιτισμικό και ιστορικό μέγεθος της πόλης. Είναι μεγάλη ή μικρή; Συμβασιλεύουσα τεσσάρων αυτοκρατοριών ή συμπρωτεύουσα ενός μικρού εθνικού κράτους; Ή -ακόμη ακόμη- πρωτεύουσα των Βαλκανίων; Έδρα της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας ή επίκεντρο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης; Δύση ή Aνατολή; Διότι αναλόγως του πώς ακριβώς αισθάνεσαι διαμορφώνεις τη νοοτροπία που οδηγεί τον τρόπο σκέψης και δράσης. Αντίθετα, αυτό το «σαν να μην υπάρχει αύριο», που πλανάται στην ατμόσφαιρα της Θεσσαλονίκης και οδηγεί στην υιοθέτηση των πάντων, αρκεί να είναι πολλά και μεγάλα -ή μάλλον περισσότερα και μεγαλύτερα- δείχνει μια… ασάφεια στόχων. Μία αδυναμία του ακριβούς μέτρου των δυνατοτήτων και συνακόλουθα των πραγματικών προοπτικών της περιοχής.
